Devoradora de quilômetros.

Quando foi lançada, a KTM 1290 Super Duke R transformou por completo a noção que tínhamos de uma super naked. Esta nova versão, com a denominação GT, quer continuar a ser a “besta” da estrada, mas com um pendente marcadamente sport/turismo.

A Super Duke 1290 R não é a super naked convencional que durante anos tivemos oportunidade de ir vendo por aí. É uma moto que arruma todos e quaisquer compromissos a um canto, é basicamente uma moto anti compromisso. Um míssil, alimentado por um brutal motor de 180 cavalos que só não cospe fogo a cada toque do acelerador porque não é possível devido às restritas normas ambientais, que vão tentando domesticar as emissões e, por vezes, as prestações das motos atuais.

A Super Duke R fez, e faz, sucesso por esse mundo fora. É uma moto brutal, com uma agilidade estonteante, um motor fora de série, um comportamento irrepressível em condução desportiva, com uma suspensão precisa mas pouco confortável e uma travagem digna de uma Superbike.

O que faltava à Super Duke para se transformar numa moto ainda mais apelativa a um leque mais vasto de utilizadores? Nada mais simples! Através dos seus célebres “think tanks”, a marca de Mattighofen rapidamente chegou a um consenso relativamente ao que seria necessário para conferir à 1290 um carácter marcadamente Sport/Turismo. E surge uma versão GT.

O trabalho nem foi assim tão complicado. Em primeiro lugar houve que mudar o depósito de combustível, equipando a GT com um reservatório de maior capacidade (23 litros) mas com ângulos mais aguçados. Na traseira, o subquadro aumenta de dimensões, permitindo recolocar os poisa pés do passageiro numa posição mais consensual. Tanto o passageiro como o condutor irão agradecer o novo assento, com mais espuma e conforto. Outro fator que permite aumentar o conforto global face à 1290 R foi o reposicionamento dos instrumentos que, em vez de estarem em cima das mesas de direção, estão ligados a uma torre em policarbonato, permitindo obter um feeling mais preciso da direção, enquanto que a ótica dianteira passa estar equipada com um ecrã dianteiro que permite uma maior envolvência do tronco do condutor.

E perguntam vocês: e o motor? Bem perguntado, mas a resposta não é simples. A KTM orgulha-se, e muito, daquilo que tem vindo a conseguir efetuar com o motor LC8 ao longo dos anos, de tal forma que o projeto MotoGP que irá aparecer em 2017 tem uma forte inspiração neste propulsor. A potência declarada de 173 cv para a GT é assinalável, mas, para tornar o motor mais utilizável nos baixos e médios regimes, as cabeças dos dois cilindros foram modificadas, tal como o cruzamento das válvulas e os novos mapas de injeção e ignição, que permitem obter uns estonteantes 114 Nm de binário às 3.250 rpm. O sistema de embraiagem deslizante continua a a fazer parte do equipamento original permitindo uma maior segurança em condução mais agressiva principalmente nas travagens mais fortes e oferecendo uma entrega de binário mais controlada.

Com a entrada em vigor da normativa Euro4,a KTM foi forçada a repensar o sistema de escape, que permite obter uma tonalidade menos aguda, mais grave e interessante. Outro equipamento digno de nota na GT é o sistema de “quick-shift” adaptativo que está conectado ao sensor de abertura da borboleta da injeção, permitindo passagens de caixa rápidas e instantâneas.

Tal como já vem sendo habitual nos modelos topo de gama da KTM, conta-se com sistemas de controlo de estabilidade, tração e de anti bloqueio – estes dois últimos personalizáveis de acordo com as preferências de cada um.

O capítulo da ciclística onde a KTM resolveu inovar foi nas suspensões, com a introdução da versão “2.0” das suspensões semi ativas da WP. As unidades WP são reguladas por uma centralina própria denominada de SCU (Suspension Control Unit) que, de forma automática e ultra rápida, cerca de 10 m/s, atua na forma de funcionamento, possuindo para o efeito um vasto conjunto de sensores (cubos das rodas, acelerómetros e sensores de posição). Para além de controlar o funcionamento das suspensões na leitura do piso, também permite ajustar o comportamento com modos de amortecimento distintos (Conforto, Estrada e Desportivo), embora só o amortecedor traseiro permita a regulação automática da pré carga da mola.

Desta vez foram as belas e encadeadas estradas da Ilha de Maiorca que permitiram o contacto com a Super Duke GT num dia solarengo, mas com alguns troços ainda molhados das chuvas dos dias anteriores. A posição de condução é ajustada de forma ideal para uma condução mais turística, com um guiador mais alto e largo, quase ao estilo Maxi Trail. O depósito de combustível é mais envolvente e as pernas encaixam de forma quase perfeita. Os primeiros quilômetros em auto estrada permitem avaliar a proteção aerodinâmica do ecrã dianteiro, que aumenta de forma exponencial o conforto em longas tiradas a velocidades mais elevadas.

Sem passar muito por cima dos limites legais de velocidade máxima, o troço na via rápida deu para perceber que o motor transmite as mesmas sensações que a versão R, sem tirar nem por. Quando entramos nos troços mais apertados e com curvas encadeadas começa a diversão. A GT entra de forma intuitiva nas curvas e, quando o piso fica mais escorregadio, o sistema de controlo de tração entra em funcionamento sem ser demasiado intrusivo.

As suspensões WP semi ativas mostraram ter grandes capacidades em condução desportiva, permitindo atacar as zonas mais rápidas com um nível de segurança muito elevado e sem reações estranhas ou adversas. O sistema permite ainda rolar com elevada confiança no modo “Road”, evitando o excessivo afundamento da frente nas travagens mais fortes.

Ponto final

Transformar aquele que é o modelo de referência da KTM numa versão mais es­teira, sem danificar o “sex appeal” da R, foi algo que os engenheiros austríacos conseguiram fazer na perfeição. Sem perder pitada do comportamento bestial do LC8 da Super Duke R, massajaram os baixos e médios regimes para os tornar mais utilizáveis, aumentando ainda o nível de conforto com uma proteção aerodinâmica mais envolvente e uma posição de condução menos esforçada.

Fonte: motociclismo.pt

Texto: Rodrigo Castro Fotos: Sebas Romero/ Marco Campelli

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